Van twee hoofdkeuzes naar vier varianten

In de afgeronde Onderzoeksfase van het programma Luchtruimherziening kwamen twee hoofdkeuzes naar voren voor het ontwerpen van een nieuwe inrichting, beheer en gebruik van het luchtruim, zie ook de Startbeslissing. Die hoofdkeuzes gaan vooral over verschillende manieren van de afhandeling van het vliegverkeer. De eerste keuze gaat over de mate waarin vliegverkeer van verschillende luchthavens samen (Nederlandse luchtruim is één geheel) of apart (iedere luchthaven krijgt afzonderlijk deel van het luchtruim toegewezen) wordt afgehandeld. De tweede keuze gaat over de mate waarin daarbij vaste routes worden gebruikt (vliegtuigen zitten al op grote afstand van de luchthaven achter elkaar) of juist flexibiliteit voorop staat (het verkeer wordt over een groter gebied gespreid en pas dichterbij de luchthaven in een rijtje gezet). 

Hoofdkeuze 1: apart versus samen

De eerste hoofdkeuze varieert in de mate van samenwerking. Aan de ene kant van de denklijn staat de afhandeling van het vliegverkeer vanuit elke luchthaven afzonderlijk. Elke luchthaven krijgt een deel van het luchtruim toegewezen: het single-airport concept. Aan de andere kant van de denklijn krijgen de luchthavens een gemeenschappelijk luchtruim voor de afhandeling. De afhandeling van het vliegverkeer wordt hierbij voor alle luchthavens gezamenlijk gecoördineerd: het multi-airport concept. In dit concept gaat het om een andere afhandeling van vliegverkeer door de verkeersleiding, niet om een andere verdeling van het verkeer over luchthavens. Tussenvormen zijn denkbaar, waarbij de samenwerking zich bijvoorbeeld beperkt tot een deel van de luchthavens of het vliegverkeer.

Hoe werkt het nu?  

Nederland kent een grote mate van interactie tussen het verkeer van de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven. Dit heeft te maken met de relatief kleine afstand tussen deze luchthavens. De routes van het verkeer van en naar één van deze luchthavens kruisen elkaar vaak. Het verkeer van deze luchthavens wordt grotendeels in hun eigen TMAs afgehandeld. Dit heeft het meeste het karakter van een single-airport systeem.
In veel luchthavens in de landen om ons heen wordt ook bij aankomst gevlogen volgens vaste routes. Hierbij volgen vliegtuigen vooraf bepaalde routes van/naar de baan. Door de toegenomen technische mogelijkheden in de cockpit kunnen vrijwel alle vliegtuigen zeer precies navigeren, wat de introductie van dergelijke vaste routes mogelijk maakt. Het gaat om vaste routes naar locatie en hoogte.

Hoofdkeuze 2: vast versus flexibel

De tweede hoofdkeuze gaat over de flexibiliteit van de routes. Aan de ene kant van de denklijn staat dat het verkeer kan worden afgehandeld volgens volledig vooraf geplande en vaste routes. Aan de andere kant van de denklijn staat dat voor elk vliegtuig op elk moment de beste route naar de bestemmingsluchthaven wordt bepaald. De route is dan niet vooraf gepland en wordt flexibel bepaald op basis van het aanbod van verkeer. Ook hier zijn tussenvormen denkbaar, bijvoorbeeld dat de vaste routes alleen gelden voor delen van het handelsverkeer.

Hoe werkt het nu?  

Voor vertrekkend verkeer wordt op Schiphol gebruik gemaakt van vaste routes. Voor aankomend verkeer wordt overdag vaak gebruik gemaakt van ‘vectoring’: de luchtverkeersleider geeft instructies om het verkeer goed en veilig af te handelen. Daarbij kan de luchtverkeersleider telkens de meest optimale oplossing kiezen, inspelend op o.a. het aanbod van vliegtuigen, het actuele baangebruik, en de weeromstandigheden.

Klik in de figuur hieronder op de uitersten van de hoofdkeuzen (apart, samen & vast, flexibel) voor meer informatie en een visualisatie.

Overslaan: Interactieve visual (Genially)

Externe plugin van derde partij voldoet mogelijk niet aan de toegankelijkheids richtlijnen.

Realistisch en uitvoerbaar

De varianten dienen realistisch en uitvoerbaar te zijn. Bij de twee hoofdkeuzes wordt daarom niet naar extremen gezocht maar naar een optimale invulling. Zo zal er in de varianten met vaste routes ook enige mate van flexibele routes zijn en vice versa. Verder zijn deze hoofdkeuzes onafhankelijk van elkaar, dat wil zeggen: het is mogelijk om de keuzes los van elkaar te maken. Dit leidt tot vier varianten (single-/multi-airport en vaste routes/flexibele routes), die ieder hun eigen uitdagingen, voordelen en beperkingen kennen.